近半年以來，全球海運價格自高位持續回落，雖然仍是疫情前的數倍之多，但距前期高點已經下跌近半。

多家航運公司發布的財務報告顯示，行業前6月業績仍然普遍亮眼。但從資本市場來看，板塊股價較前期高點顯著下挫。中國臺灣兩大航運巨頭長榮、陽明股價較52周內高點下滑超過五成。

海運價格下降背后，是全球運力供給與需求狀況的變化。一方面，港口操作混亂狀態有所緩解，船舶運載效率提升；另一方面，受通貨膨脹影響，國際貿易預期走弱，與海運價格下跌相比，不少外貿企業更憂慮的是“找訂單”。

展望未來兩年，受全球經濟衰退預期加重、新船下水運力劇增等因素影響，多位業內人士對運價走勢持悲觀態度。

船公司業績仍亮眼但股價回撤明顯

值得注意的是，上半年高聳的運價出現松動，但由于仍然處在高位運行，海運巨頭們的業績預告依舊亮眼。

近期，多家船公司發布財務業績預告，業績普遍保持增長。中遠海控預計上半年實現凈利潤約647.16億元，同比增長約74.45％；招商輪船預計上半年盈利27.4億元至30.28億元，同比增幅高達95％至116％。在中國臺灣地區，長榮海運累計上半年營收達3458.33億元新臺幣，同比增長82.09％，為史上最佳表現；陽明海運上半年營收新臺幣2161.51億元新臺幣，同比增幅達59.4％。

對于上半年經營狀況，招商輪船表示，上半年干散貨及集裝箱航運市場雖然受新冠疫情、俄烏戰爭及美元加息等因素沖擊，但仍然保持了較高景氣度。公司干散貨船隊市場判斷準確，布局合理、經營出色，盈利貢獻顯著增加，業績跑贏市場指數；亞洲區域內集裝箱市場高位震蕩，公司集裝箱船隊優秀的經營能力進一步體現，盈利貢獻同比環比均繼續大幅上升。

然而，財報的背后，海運業存在運量下滑的“隱憂”，船公司股價更是由高點大幅回撤。港股東方海外國際報告指出，上半年公司總收益上升61％，總載貨量卻較去年同期減少7.4％；運載力減少6.3％，整體運載率較2021年同期減少1.1％。

資本市場方面，記者統計發現，海運上市公司股價近半年多數時間呈現下跌趨勢。陽明海運、長榮海運跌幅較52周點已經回撤超50％。

業內稱運價短期有支撐但前景偏淡

對于未來運價走勢，多位業內人士表示，由于三季度是外貿出貨高峰期，運價指數會有部分支撐。但考慮到全球經濟衰退預期加重，以及船只運作效率提升、新船明后兩年集中下水，航運業中長期高運價存在難以維持風險。

“下半年8月到10月份是外貿市場出貨的高峰期，航運市場行情可能整體好于上半年，但升幅應該也不會很大。”陳臻在接受證券時報采訪時談到，在通脹高企的情況下，美聯儲收緊貨幣政策，歐洲央行大概率跟進，歐美經濟下行壓力較大，如果失業率上升，居民實際可支配收入會下降，進一步影響到消費信心和需求，外貿貨運量勢必減少。

馬士基首席執行官施索仁6月份曾指出，經歷了兩年的大多頭行情，未來幾個月可能出現需求萎縮、供給增加的長鞭效應，貨柜景氣最快可能8月出現反轉。

長期來看，更嚴峻的考驗還在于大量新船下水增加。航運咨詢機構德魯里（Drewry）本月13日發布的《集裝箱普查與租賃年度回顧與預測2022/23》報告指出，2021年，全球集裝箱數量增加13％至近5000萬標準箱，是之前增長趨勢的三倍，目前全球集裝箱過剩數量估測達到約600萬標準箱。

德魯里集裝箱設備研究主管約翰·弗西表示，全球新船交付勢頭保持強勁，2023年艙位容量預計增長360萬標箱，2024年則將增加超390萬標箱。

“早前市場或許對行業過度自信了。”鐘哲超認為，在當前新船沒有下水的情況下，航運公司就已著手加大停航力度，但阻止運價跌勢的成效甚微。如果未來兩三年內新船集中下水，市場新增運力過多，或將是行業最大的考驗，后果可想而知。