“金九銀十”的說法在全球海運業曾經也同樣適用，不過在今年的傳統旺季，海運市場卻遭受陣陣寒流，主要海運航線的運價“斷崖式”暴跌....

船公司們可能也沒想到，在去年一飛沖天的海運市場“涼”得這么快，簡直就是“眼看他起高樓，眼看他樓塌了”——不不不，還沒到“塌”這么觸底，但已經有不少業內人士說，現在海運市場已經從“賣方市場”轉變成為“買方市場”了。

瘋狂市場“已涼”！海運費一朝回到兩年前

據波羅的海海運交易所的數據顯示，今年1月，中國至美國西海岸航線40英尺集裝箱的價格約1萬美元，8月價格約為4000美元，暴跌60%，相較于去年最高點的2萬美元均價，跌幅超過80%。

甚至近期貨代圈內已爆出鹽田至長灘港大柜2850美元收貨的報價，跌破3000美元！

維運網整理了近幾周及未來兩周歐美、東南亞等部分航線市場行情走勢情況，供大家參考，如下示意圖：

亞洲近洋線進入門檻低，波動也更為明顯。目前泰越航線有的運價水平甚至已經低于成本，無利可圖！

每年第三季度是海運的傳統旺季，但在全球通貨膨脹大背景下，經濟預期走弱，需求走低，航運業今年旺季不旺。

作為海運市場重要的參與者，集卡司機對行情的感知頗為深切。過往多年中秋、國慶“雙節”前，由于貨主抓緊時間出貨，排長隊進港的情況屢屢出現，但今年情況有所改變。

不少集卡司機反映市場行情確實有些低落，即將退休的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車運輸10余年來，“今年的行情可謂是最淡的”。

業內人士預計，海外高通脹擠壓需求，經濟下行壓力不斷加劇，與去年動輒上萬美元的海運價格相比，四季度全球集運市場依然不容樂觀，或將出現旺季不旺的行情，運價會進一步下挫。

什么原因導致海運價格暴跌？

環球時報報道：復旦大學經濟學院世界經濟研究所教授丁純告訴《環球時報》記者，歐美國家通脹率高企，疊加地緣沖突、能源危機以及疫情，使得航運需求大幅萎縮，這是導致全球海運費暴跌的主要原因。丁純認為，雖然現在的暴跌是將去年畸高的運價拉回到相對正常的水平，“但這意味著海運運費的天價時代落幕了”。

中國國際海運網首席執行官康樹春對《環球時報》記者說，供需間的不平衡導致海運運費暴跌。疫情期間由于供應鏈斷裂，部分國家某些物資出現斷供情況，多國發生“囤貨潮”，這也導致去年海運費用畸高的發生。今年由于全球經濟通脹壓力大，需求下降，與此同時，此前囤積的庫存市場無法消化，使得歐美進口商減少甚至取消了商品訂單，“訂單荒”在全球蔓延。

此外，航運巨頭大批新船下水則加劇了供需之間的落差。康樹春表示，去年畸高的運費讓不少船運公司賺得盆滿缽滿，部分大型航運公司將盈利投入到新造船只上，而在疫情前，全球海運運力已經高于運量。《華爾街日報》援引能源與船舶咨詢公司Braemar的說法稱，未來兩年將有一系列新船下水，預計明年和2024年船隊凈增長率將超過9%，而集裝箱貨運量的同比增速在2023年就將轉為負值，這會使得全球運力和運量間的失衡進一步加劇。

這一變化對中國產品、中國企業會產生什么影響？

《華爾街日報》認為，由于國際政治經濟局勢的諸多不確定性，在今年的剩余時間至明年，航運費很可能進一步下跌。從目前的全球經濟形勢來看，海運運費下跌趨勢是肯定的，但跌到什么程度以及何時跌停難下定論。

年初時，不少貨主為避免再出現一箱難求的情況，與海運物流公司簽訂長期協議價，而現在市場即期運費已遠低于簽訂價格。如果國內海運物流企業盲目跟隨降價，不僅會損害貨主利益，也不利于長期合作，并且降價也不能帶來運輸需求的增加，“與其打價格戰不如提升服務水平，或者開發速航、集貨物流等新業務”。

今年出口企業“一箱難求”的情況肯定不會再出現，但這并不意味著給制造業傳遞盈利的利好信號。在影響企業收益的關鍵因素中，運費占比極小，通常在集裝箱貨物價值的1%以內。

對于國內出口企業來說，更重要的是貨物的國際競爭力和銷量，而歐美經濟衰退、通脹加劇，同時去年超訂貨物還要消化一段時間，購買力下降將會持續一段時間。

近期，從可以看到的圣誕數量來看，歐美等訂單偏軟。也許過完去年好日子之后，前景亦難言樂觀，不景氣或只會越來越深....

來源：維運網