2021年，海運創下歷史新高，距離新年只剩幾天時間，依舊沒有跡象表明將恢復到疫情之前的狀態。以下是涵蓋集裝箱運輸和大宗商品運輸狀況的數據圖表，突顯了2021年集運業的不同尋常。

1. 航運股指

航運股在新冠疫情時期取得了巨大的成績。總部位于紐約的通訊和咨詢公司Capital Link發布了航運股票指數，集裝箱航運股票指數表現出色，今年迄今為止已上漲 242%。

涵蓋所有船舶板塊股票的Capital Link海事指數上漲138%，干散貨指數上漲97%，油輪和天然氣運輸船指數滯后，天然氣運輸船指數今年以來上漲了43%，油輪指數幾乎回吐了早些時候的所有漲幅，僅上漲4%。

2. 集裝箱現貨運價

為什么集裝箱股表現如此出色？最初的驅動因素是現貨集裝箱運費，并隨后推高了船舶租賃費和合同運費。

德魯里的每周現貨指數揭示了上漲的極端程度。即使在最近小幅回落之后，亞洲-美國西海岸的即期運費仍然是過去十年的5到10倍。

3. 集裝箱船租賃費

海運公司運營的船舶越多，他們可以運載的集裝箱就越多，因此從高運價中獲得的利潤也就越多。承運人爭先恐后地獲得租賃噸位，推動船舶租賃費創下歷史新高。與運費一樣，租船費最近也從極高水平略有下降。現在費率又要回升了。

根據Alphaliner的說法，2021年將被視為租船市場歷史性的一年，需求空前高漲，供應持續緊張，租金創歷史新高。定期租船費正在反彈，在某些情況下，比之前的高點有所改善，結束了最近的疲軟趨勢。

4. 美國海運進口報關量

是什么讓球滾起來，推高了現貨運費，進而又推高了租船費？是消費者對商品的需求，尤其是在美國。美國海關每天進口貨物數量的相關數據凸顯了這一需求的持續強勁。

圣誕節期間將貨物運進該國的熱潮已經結束，但即便如此，每天進口貨物的數量仍接近歷史最高水平，與兩年前新冠疫情爆發前的同期相比增長了40%。

5. 美國入境海運貨物預訂量

FreightWaves的SONAR平臺有一個專有的托運人海運預訂指數，該預訂指數是美國未來幾周進口量的風向標。該指數在5月達到250左右的峰值，11月跌至150左右，現在已反彈至200以上，表明2022年第一季度的交易量仍將非常強勁。

6. LA/LB港口等待泊位的船舶數量

運價、租船費、報關和海運訂艙數據都表明，供應鏈的擁堵還遠遠沒有結束。這些數據中的每一個都接近歷史最高水平。

供應鏈壓力的另一個衡量標準是：在洛杉磯和長灘港等待泊位的集裝箱船數量，這兩個港口處理美國約40%的集裝箱進口。此隊列數量越大，與可供出售的庫存相比，運輸中的美國進口貨物就越多。

南加州港口的排隊船舶數量在第一季度達到初始峰值，在第二季度回落，然后在第三季度和第四季度攀升到新的高度，遠遠超過第一季度的高點。

據洛杉磯港最新數據，LA/LB港口外共有89艘集裝箱船排隊等候，港口40海里范圍內船舶等待靠泊的平均天數為18.9天。

7. 干散貨即期運費

集裝箱運輸占據了2021年的頭條新聞，但對于干散貨航運來說，這也是特別好的一年，干散貨股票的強勁表現就說明了這一點。

好望角型船（運力約為180,000載重噸的散貨船）的現貨運價在9月初飆升至87,000美元/天，然后暴跌，根據克拉克森普拉圖證券公司的數據，截至上周三，現貨運價為20,400美元/天。這仍然比往常每年這個時候的正常價格高出數千美元。

巴拿馬型船（65,000-90,000 載重噸）的運價在9月底創下10年來最高水平，達到36,300美元/天，上周三的數據已降至20,800美元/天，仍比2016至2020年的平均水平高出約10,000美元。

超大靈便型散貨船（45,000-60,000載重噸）的運價在10月下旬達到了39,900美元的十年來最高點，目前已降至26,200美元/天，仍然是正常運價的2.5倍多。

8. 原油油輪現貨價格

與其他航運部門相比，2021年對原油油輪來說特別糟糕。費率仍遠低于正常水平，原油油輪船東繼續流失現金。

截至上周三，克拉克森數據顯示擁有10年歷史的超大型原油油輪(VLCC，運載200萬桶油輪)的費率為8,400美元/天，較老的蘇伊士型油輪(100 萬桶運力)為11,400美元，而阿芙拉型油輪(75萬桶運力)為13,400美元。

盡管今年干散貨運價遠高于2016-2020年的平均水平，但原油油輪卻遭遇了相反的情況：運價遠低于前五年平均運價。每年這個時候，超大型油輪的費率應該在每天50000美元左右，是目前水平的五倍多。蘇伊士型油輪的價格通常在35000美元左右，阿芙拉型油輪的價格為30000美元，是目前水平的兩倍多。

9. 船舶銷售量

2021年不同尋常的另一個表現是：二手船市場交易的船舶數量非常龐大。

截至12月中旬，希臘聯合船舶經紀公司(Allied Shipproking)船舶銷售量為1897艘，總計13084萬載重噸，這遠遠高于金融危機以來任何一年的總量，比2017年的前十年高點高出32%。

集裝箱船的銷售受到高運價的推動。航運公司不僅通過租船，而且通過收購船舶來增加費率的上行風險敞口。MSC是迄今為止最大的船舶買家。

散貨船和油輪的銷量也很高，尤其是散貨船。根據Allied的數據，與2019年同期相比，油輪銷量（以載重噸計算）增長了32%，散貨船銷量猛增了81%。

10. 新船訂單量

散貨船和油輪二手船銷量增加的一個原因是：考慮到新造船價格高昂以及未來環境法規的不確定性，購買現有船舶比建造新船更有意義。此外，隨著2021年的進展，新集裝箱船和天然氣運輸船的大量訂購填滿了堆場槽，阻礙了其他船舶類型的訂單，并將船東推向了二手市場。

克拉克森數據顯示，今年的訂單出現了明顯的分歧。一方面，集裝箱船的訂單運力相當于現有船舶運力的22.8%，全冷凍液化石油氣運輸船的比率高達24%，液化天然氣運輸船的比率高達29.2%。這些水平意味著新船交付時的運價不利。

另一方面，隨著2021年的結束，成品油輪的訂單與船隊比率僅為5.7%，散貨船為6.9%，原油油輪為7.9%。這是歷史最低水平的新船訂單，這意味著未來幾年散貨船將繼續保持強勁勢頭，并有望為陷入困境的油輪船東帶來救濟的希望。 

注：信息來源：搜航網